Emergência mecânica - Escola de Bicicleta

Quando comprei minha primeira bicicleta, em 1977, era muito comum voltar para casa a pé. A sua qualidade era para lá de ruim e ela quebrava, ou então o pneu furava com tanta freqüência, o que me obrigava a carregar sempre uma pesada caixa de ferramentas. A verdade é que pedalar era praticamente um inferno e só continuei usando bicicleta porque gostava muito da coisa.

A qualidade das bicicletas melhorou significativamente desde então. Hoje, pedalar relaciona-se ao prazer, conforto, segurança e tranqüilidade. Se a montagem e regulagem da bicicleta forem bem realizadas, é muito difícil ocorrer um problema. Até mesmo a ocorrência de um pneu furado tornou-se rara, porque os compostos de borracha atuais são muito mais resistentes a cortes e furos.

Há mais de trinta anos, todas as pesquisas confirmam que o maior fator de desestímulo ao uso da bicicleta sempre foi a sua baixa qualidade. A partir do final da década de 80, com o fenômeno de vendas mountain bike, o mercado mundial de bicicletas passou a ser direcionado para a melhor qualidade disponível. Uma bicicleta de qualidade superior aos modelos comercializados em supermercados e magazines dificilmente apresentará qualquer tipo de problema.

Falar sobre emergências, ferramentas, remendos e bombas é de grande utilidade para orientar quem ainda considera todas as bicicletas iguais.

Com um canivete de múltiplas chaves, uma chave inglesa pequena (para 15 milímetros), chave de niples (caso já não haja no canivete), 3 espátulas de pneu, um kit remendo para câmara e uma pequena bomba de pneu (double-shot), é possível desmontar, remontar e ajustar quase totalmente uma bicicleta moderna de boa qualidade.

Mesmo assim, nada impede que algumas emergências possam ocorrer. E aqui mostramos como resolver algumas delas.

Transportar a bicicleta num carro

A melhor forma de transportar a bicicleta é dentro do carro. Na área externa, na capota ou na traseira, é mais fácil, mas desprotegido. Para colocar a bicicleta no interior do carro normalmente é necessário retirar as rodas e em algumas situações retirar também o selim. Dá trabalho, rouba espaço, pode sujar o interior ou danificar o carro. Mas o risco de roubo da bicicleta é muitíssimo menor. Qualquer tipo de rack muda o comportamento do carro, aumentando o arrasto aerodinâmico e o gasto de gasolina. Bem, enfim, onde transportar a bicicleta é um pouco questão de gosto pessoal, mas pense bem: sua bicicleta merece a segurança de estar dentro do carro.
Colocar a bicicleta dentro do carro pode ser trabalhoso, mas depois que pegar o jeito verá que é muito melhor.

dentro do carro:

consiga um cobertor ou uma cortina velha para embrulhar a bicicleta

muito cuidado com as partes que contenham graxa ou óleo, em especial corrente e engrenagens

mantenha um conjunto de cordas elásticas no porta-malas e sempre prenda a bicicleta para evitar que ela se movimente

evite que ela se apóie no vidro. Se for inevitável coloque um protetor para evitar o contato direto com o vidro

cuidado com áreas cortantes no estofamento ou tapeçaria

cuidado para não forçar o câmbio traseiro

fora do carro:

o rack tem que estar perfeitamente fixado na carroceria

a placa e as lanternas do carro não podem ser encobertas pelo rack traseiro - o carro pode até ser apreendido

cuidado para que pedal ou guidão não toque na lataria

cuidado para não danificar a pintura ou até mesmo os tubos da bicicleta - o que é muito comum

aprenda a usar bem cordas elásticas e a dar nós firmes

dentro de uma caminhonete, ônibus ou caminhão

prenda a bicicleta na carroceria sempre pensando que os câmbios são delicados

se não for possível prendê-la, pelo menos trave as rodas de maneira a que elas não rodem, o que evitará que a bicicleta fique passeando durante o transporte

procure sempre colocar a bicicleta entre os eixos de um veículo grande, pois sobre os eixos a trepidação é maior.

A forma mais comum de prender a roda ao quadro ou garfo é por meio de porcas ou blocagem. Bicicletas muito baratas vêm com porcas, normalmente na medida 15 milímetros; bicicletas de qualidade vêm com blocagem nas duas rodas.

Uma blocagem facilita muito prender ou soltar uma roda, e bem usada, é mais segura que uma porca.

Porcas podem danificar o quadro ou garfo e, se não recebem a pressão de aperto adequada, fazem com que a roda traseira saia de posição.

Ao recolocar uma roda no quadro ou garfo, é importante pressionar o quadro para baixo antes de fechar a blocagem ou apertar a porca, de forma a forçar o encaixe total e perfeito da roda. Depois de terminada a operação sempre cheque se a roda está perfeitamente encaixada e alinhada em relação ao quadro ou garfo, e também em relação às sapatas de freio.

Entenda o funcionamento das blocagens

Nunca gire uma blocagem como se fosse um ponteiro de relógio ou uma chave girando uma porca.

Deve-se acionar a alavanca de blocagem no seu movimento de 180°, que vai de um lado para outro da roda, exatamente como o movimento do sol.

a posição de trava da alavanca de blocagem é a 90° do sentido do eixo.

Dar pressão correta numa blocagem:

alinhar a alavanca de blocagem com o eixo da roda, com se ela fosse uma continuação do eixo;

rosquear a porca que está no outro extremo do eixo até não conseguir mais; Se a pressão na alavanca de blocagem tiver ficado muito alta ou baixa, basta rosquear ou desrosquear um pouco mais a porca;

roda dianteria

A maioria dos garfos tem uma espécie de rebarba de segurança para evitar que a roda se solte com facilidade do garfo e cause um grave acidente. tirar a roda dianteira:

primeiro, solte o cabo do freio dianteiro no próprio freio - assim ele vai se abrir e o pneu poderá passar entre as sapatas de freio. Olhe bem e verá que o cabo desencaixa do freio, bastando fechá-lo com uma das mãos e soltar o cabo com a outra. Não é necessário soltar nenhuma porca ou parafuso, é só desencaixar;

com freios a disco, a roda desencaixa sem a necessidade de qualquer operação;

abra a alavanca de blocagem: puxe-a para fora e para trás. Mesmo assim a roda continuará pressa por causa da rebarba de segurança;

segure a alavanca da blocagem e gire a porca do outro lado do eixo no sentido anti-horário até que a roda se solte do garfo. Não é necessário soltar completamente a porca do eixo de blocagem. Se isso acontecer, é necessário ter cuidado com uma mola que existe dos dois lados do eixo de blocagem. colocar a roda no garfo:

posicione a roda com a alavanca de blocagem no lado contrário da corrente e câmbios;

encaixe o eixo na gancheira da roda;

segure a alavanca de blocagem na posição alinhada com o eixo;

aperte a porca (sentido horário) do outro lado do eixo, até que ele pare de girar;

empurre a alavanca de blocagem no sentido em que ela dá pressão até ficar a 90° do eixo. Se a pressão estiver muito alta, solte a alavanca e gire a porca no sentido anti-horário uma meia volta.

roda traseira

retirar

para retirar a roda traseira é recomendável que a corrente esteja na menor engrenagem da catraca. Basta acionar a alavanca ou passador de câmbio e girar o pedal.

primeiro, solte o cabo do freio traseiro no próprio freio; assim o pneu poderá passar entre as sapatas de freio. Olhe bem e verá onde o cabo desencaixa do freio. Basta fechar o freio com uma das mãos e soltar o cabo com a outra. Não é necessário soltar nenhuma porca ou parafuso, é só desencaixar;

com freios a disco, a roda desencaixa sem a necessidade de qualquer operação extra;

abra a alavanca de blocagem: puxe-a para fora e para trás;

na roda traseira não é necessário mudar o ajuste de pressão da alavanca de blocagem, porque não há qualquer trava de segurança para a roda;

segure a bicicleta pelo tubo de selim e levante o quadro - a roda traseira se soltará da gancheira;

para soltá-la da corrente não é necessário sujar as mãos. Olhe o câmbio traseiro. No braço do câmbio, atrás da polia inferior, há um local próprio para se empurrar o braço de câmbio para frente, e liberar completamente a corrente da roda.

colocar

posicione a roda com a catraca voltada para o lado da corrente e câmbio;

segure a roda pelo pneu com uma mão e o quadro com a outra;

encaixe a roda no quadro, por baixo;

empurre para frente o braço do câmbio pressionando com um dedo a haste que existe atrás da polia inferior para encaixar a corrente na menor engrenagem da catraca - não é necessário sujar as mãos;

desça o quadro e encaixe o eixo na gancheira;

feche a alavanca de blocagem;

na roda traseira, normalmente não é necessário mudar o ajuste de pressão da alavanca de blocagem.

pneu furado

necessário:

3 espátulas

kit de remendo de câmara

câmara nova

bomba de pneu

Bicicletas de boa qualidade vêm com câmaras que mantêm por muito tempo a pressão correta. Seus pneus são mais resistentes a furos, os aros não têm rebarbas e são vestidos com fitas que impedem niples ou raios de cortarem a câmara. Tudo isso faz com que a ocorrência de furo seja rara.
Além disso, um conjunto aro / pneu de qualidade faz com que praticamente seja desnecessário o uso de espátulas para retirar o pneu.
Mas mesmo assim, vamos imaginar que tenha ocorrido um furo. Para remendar a câmara faça o seguinte:

antes de retirar a roda do quadro ou garfo, ou desmontar o pneu:

1. procure localizar o objeto causador do furo;

2. se necessário encha mais o pneu e passe a mão lenta e suavemente sobre a banda de rodagem para descobrir onde está o vazamento;

3. faça uma marca onde ele se encontra;

4. só então retire a roda do quadro ou garfo.

desmontando o pneu

5. esvazie por completo o ar da câmara;

6. encaixe as duas primeiras espátulas embaixo do pneu, com uma distância de aproximadamente 10 centímetros entre elas;

7. puxe-as ao mesmo tempo para fora, girando no sentido do centro da roda;

8. segure-as encostadas nos raios com uma mão;

9. encaixe com cuidado a terceira espátula no pneu e puxe para fora;

10. repita a operação até que toda a lateral do pneu esteja desencaixada do aro;

11. cuidado para não perder a referência da marca de onde o furo está.

encontrar o furo

12. retire a câmara para fora do pneu. Algumas vezes, não é necessário retirar o bico do aro para realizar o remendo;

13. se o pneu esvaziou muito rápido, talvez seja possível notar o furo a olho nu;

14. encha bem a câmara e passe a mão sobre ela até localizar o furo;

15. faça uma marcação com uma caneta esferográfica onde está o furo. Esta marcação deve ser desenhada de modo que seja possível centralizar o remendo no local exato do furo e que ela não desapareça depois de lixar a câmara. Uma boa opção é fazer uma espécie de mira com um traço vertical e um horizontal cruzando exatamente sobre o furo.

realizar o remendo

16. com uma lixa média, lixe uma área no entorno do furo, maior do que a área que será ocupada pelo remendo;

17. coloque pouca cola e espalhe bem por toda a área lixada. É um erro colocar muita cola porque isto fará o remendo soltar;

18. deixe a cola secar por uns minutos;

19. nunca coloque os dedos na área que recebeu cola;

20. só retire a película protetora do remendo na hora de colá-lo na câmara;

21. retire a película plástica do remendo, evitando tocar na área de contato do remendo;

22. coloque o remendo centrado no furo e pressione;

23. apóie a câmara em uma superfície regular, lisa e limpa, e esfregue com pressão sobre o remendo usando a bomba ou uma espátula;

24. antes de remontar o pneu, encha a câmara para certificar-se que não há outro furo.

remontar o pneu

25. procure com os dedos por dentro de todo o pneu, se há algum objeto cortante que possa furar novamente a câmara. Se houver algo, retire;

26. monte só uma das laterais do pneu no aro;

27. a câmara deve ser colocada de volta no pneu com um pouco de ar para evitar que fique enrugada ou dobrada;

28. encaixe o bico da câmara no aro e assente a câmara dentro do pneu;

29. monte por completo o pneu no aro;

30. certifique-se que ele está completamente dentro do aro nos dois lados;

31. encha um pouco o pneu e certifique-se que ele se acomodou corretamente no aro;

32. pneu de qualidade só assenta perfeitamente bem quando recebe um pouco de pressão;

33. se tudo estiver em ordem, encha até chegar a pressão mínima indicada na lateral da banda do pneu;

Evite encher um pneu murcho em calibrador automático de posto de gasolina. Se não tiver outra opção, baixe a pressão do aparelho para umas 15 libras, encha o pneu, certifique-se que está tudo bem, e só então coloque a pressão desejada.

A Escola de Bicicleta recomenda não encher um pneu até a pressão máxima expressa na banda de rodagem. O ideal é não ultrapassar 90% da pressão máxima.

pneu cortado

necessário: um pedaço de jeans ou tecido de guarda chuva, cola de adesão (usada por sapateiros)

consertar um corte

em caso de muita emergência, simplesmente procure uma embalagem de salgadinho, dobre e coloque no local do corte;

o melhor material para remendo é tecido de guarda chuva - que é relativamente fácil de encontrar no lixo;

um tecido de algodão forte como o jeans também funciona bem.

como remendar o pneu?

recorte um pedaço de tecido que tenha boa sobra nas laterais do corte;

lixe a área do corte até sair uma camada fina de borracha;

passe cola de adesão em toda área que receberá o tecido e deixe secar;

passe cola de adesão no pedaço de tecido e deixe secar;

só após a secagem completa da cola, posicione bem o pedaço de tecido na área do pneu que recebeu cola e cole. Cola de adesão não permite reposicionamento;

se o corte for grande, por uma questão de segurança, cole uma segunda camada de tecido;

para finalizar, jogue um pouco de talco no local para que a câmara não cole no pneu.

alinhar um aro

necessário:

chave de niples

o próprio quadro ou garfo

paciência e atenção

Alinhar um aro é uma arte. Resolver um desalinhamento acidental é uma necessidade. A dica apresentada aqui serve apenas para que você tenha a possibilidade de voltar para casa pedalando, e não para fazer um alinhamento perfeito.

primeiro passo: descobrir o tamanho do estrago:

gire a roda para verificar onde está torta;

use uma das sapatas do freio como referência;

marque a área onde o aro está mais torto, prendendo pequenos pedaços de papel nos raios;

segundo passo: preparar a bicicleta para o conserto:

vire a bicicleta de ponta-cabeça apoiando o guidão de maneira a não prejudicar os passadores ou alavancas de câmbio;

use uma sapata de freio como referência para centrar o aro;

muito importante: gire a roda para buscar em qual ponto ela ainda está centrada - faça uma marca nesta posição;

veja qual é a folga que há entre o ponto do aro que ainda está centrado e a sapata. Esta será sua referência para todo o trabalho;

terceiro passo: estudando o que vai fazer

pegue um raio qualquer da área que ainda centrada, e posicione-o entre as sapatas de freio;

use uma chave de niple ou, na falta desta, uma pequena chave inglesa;

Nota: a chave de niple tem várias medidas e sempre deve ser usada somente a que se encaixa sem folga no niple;

com a chave de niple, gire o niple uma volta no sentido horário, prestando atenção para que lado o aro se movimenta, se ele se aproxima ou se afasta da sapata de freio. Gire o niple no sentido anti-horário (uma volta) para retornar à posição original;

repita esta operação no raio seguinte, que fica do outro lado do aro, para entender o que irá acontecer quando o raio de um lado ou do outro forem trabalhados;

raios, niples e tensão: breve explicação

Pegue uma roda dianteira - que não esteja muito boa - para praticar (brincar) um pouco.

Aviso: Não saia na rua com uma roda que você está usando para aprender centrar. Depois desse treino, leve-a para uma centragem correta numa bicicletaria de confiança. Aproveite e observe o trabalho do mecânico.

descobrindo a roda

olhe com atenção a roda;

rodas convencionais são montadas com números pares de raios: 36, 32, 28,...

rodas normalmente são montadas com conjuntos de pares de raios, que se apóiam um contra o outro no ponto de cruzamento e assim distribuem melhor as suas tensões;

o par de raios é composto por um interno e outro externo. Recebem este nome por causa da posição em que são acomodados no cubo;

o que acontece num ponto do aro tem efeito colateral em toda a roda. Faça uma experiência: aperte dois raios paralelos com os dedos, um contra o outro, e veja o que acontece com a roda.

a roda, os raios e a tensão dos niples:

a estabilidade da roda depende da correta distribuição da tensão entre todos raios;

há uma tensão correta para os raios: pouca tensão - e a roda entorta; tensão em demasia - e a roda perde a flexibilidade e pode estourar;

se o ideal é que todos raios tenham exatamente a mesma tensão, isso nem sempre é possível, por causa das diferenças existentes na construção do aro. Exemplo: na junção do aro sempre haverá uma diferença de tensão dos raios ou o aro não centra;

depois de um certo tempo de uso o aro normalmente sofre algumas deformações, e isso torna necessário que, para se alcançar a centragem, a tensão dos niples tenha alguma variação;

a mudança de tensão de um raio é feita por meio do aperto ou soltura de seu niple;

a mudança de tensão de um raio afeta mais diretamente os raios que estão próximos a ele, e indiretamente, toda a roda;

pense sempre na roda como um conjunto de raios; nunca tente centrar uma roda trabalhando apenas a tensão de um ou dois raios

se, por alguma razão, um raio necessita de mais pressão e o niple chegou ao seu limite, trabalhe os niples do mesmo lado que estejam próximos, distribuindo assim a pressão entre os raios paralelos.

trabalhando os niples

nunca gire o niple mais de uma volta por vez;

preste atenção e memorize para onde está girando aquele niple;

grandes diferenças são trabalhadas com uma volta de niple por vez;

diferenças médias com meia volta de niple;

sutilezas com ¼ ou 1/8 de volta.

o que acontece quando:

apertar um niple traz o aro para o lado onde ele está, e para o centro da roda;

soltar um niple leva o aro para o lado contrário de onde ele está, e para fora do centro da roda;

apertar uma volta o niple de um lado da roda, e soltar uma volta o niple seguinte que está do outro lado da roda, traz o aro para o lado do niple que foi apertado, sem mudar o centro da roda;

apertar uma volta os niples dos dois lados da roda ao mesmo tempo, traz o aro para o centro da roda, sem afetar o alinhamento lateral;

soltar uma volta os niples dos dois lados da roda ao mesmo tempo, leva o aro para fora do centro da roda sem afetar o alinhamento lateral;

num par de raios, quando você solta um raio, está automaticamente diminuindo um pouco a tensão do outro. Quando você aperta um, o outro fica mais tenso;

para levar todo aro para um determinado lado, aumente a tensão (meia volta em cada niple) de todos raios desse lado e, ao mesmo tempo, diminua (meia volta em cada niple) a tensão de todos raios do outro lado da roda;

se o aro tem um calombo, aperte os niples dos dois lados da área;

se o aro afundou, solte um pouco os niples dos dois lados da área;

repetindo: o ideal é que a tensão esteja distribuída por igual entre o maior número de raios possível.

Evite a insistência em corrigir demais o aro. As dicas dadas aqui são somente para fazer com que o aro chegue rodando até em casa.

centrando uma roda

centrar a roda é um trabalho que necessita de calma e observação;

use só uma sapata do freio como referência;

no primeiro momento, trabalhe a roda girando-a num único sentido;

observe a roda e tenha claro quais os niples que terão que ser apertados e quais os que terão que ser soltos;

gire com calma a roda, observando o local do desalinhamento em relação à sapata de freio, e só então estabeleça um plano de trabalho;

descubra porque o aro desalinhou: veja as tensões, se há algum raio quebrado, uma deformidade no aro causada por pancada;

caso haja uma deformidade causada por batida, tente recuperar o alinhamento da lateral do aro com uma pequena chave inglesa antes de centrar a roda;

trabalhe uma área da roda por vez;

depois de trabalhar um pouco numa área, pare, marque onde foi trabalhado, gire a roda para ver o que aconteceu e qual será o próximo passo;

a roda está quase centrada, comece a trabalhar a centralização girando a roda no sentido contrário.

ajuste fino

quanto mais a roda estiver centrada, menor deve ser o aperto ou soltura nos niples;

o ajuste fino deve ser dado com ¼ de volta, ou até com 1/8 de volta no niple;

conforme a roda vai ficando centrada, é necessário tensionar os raios apertando todos os pares de raios paralelos com a mão. Faça isso nos dois lados da roda;

no momento do ajuste fino, trabalhe a roda girando num sentido (uma volta), e então, inverta o sentido de giro para outra etapa de ajuste;

não queira deixar a roda perfeita, porque isto demanda muita prática.

cabos dos câmbios

Por uma questão de garantia, retire por completo o cabo partido de forma que ele não se enrosque nos raios ou engrenagens e provoque maiores estragos. Se não for possível, pelo menos amarre-o bem no quadro de modo a não ficar qualquer ponta exposta.

Para voltar para casa:

câmbio traseiro: com uma chave de fenda ou Phillips, aperte ( girar 1 volta completa por vez no sentido horário) o parafuso com a letra "H" ao lado, e gire os pedais. Vá repetindo a operação até a corrente ficar bem encaixada numa marcha mais leve.

câmbio dianteiro: se você estiver em um local de muitas subidas, deixe o câmbio engatado na coroa pequena. Se estiver no plano, e necessitar de mais velocidade, gire o pedal e acione o câmbio dianteiro com a mão, até a corrente se encaixar na corroa do meio. Então aperte (girar no sentido horário) o parafuso com a letra "L" no câmbio, até que a parede externa do passador de corrente fique alinhada com a corroa grande.

Não há desculpas para a displicência de uma falha no sistema de freio. Grande parte dos acidentes envolvendo ciclistas no Brasil é causada por falha dos freios. Alguns resultam em óbitos ou lesões irreversíveis. E depois do acidente não há mais o que fazer.

Faça uma revisão periódica no sistema de freio e troque qualquer um de seus componentes que apresente desgaste ou mau funcionamento.

A Escola de Bicicleta não recomenda qualquer tipo de remendo ou improvisação no sistema de freio.

quebra de corrente

necessário: martelo ou algo para bater; prego, uma porca ou punção fina, alicate

Se estourou um elo da corrente, será necessário retirar este elo e remendar a corrente no elo seguinte. Sem extrator de correntes, é necessário improvisar:

coloque a corrente com o elo a ser retirado sobre uma área com cavidade para apoiar as paredes do elo e permitir a passagem do eixo de elo de corrente. Ou seja, sobre uma porca, em uma emenda de pedras de meio fio, sobre um alicate ou qualquer outra superfície que permita que o eixo desencaixe do elo sem que o elo entorte;

aponte um prego, parafuso ou punção fina sobre o eixo do elo e bata com cuidado o martelo ou qualquer outra coisa. Preste atenção porque o eixo é duro de movimentar no primeiro momento, depois se movimenta com facilidade;

vá olhando para acompanhar a saída do eixo, e para verificar se não está entortando do elo da corrente;

o eixo não deve desencaixar completamente do segundo elo. Ele deve sair até o ponto que seja possível desengatar a corrente.

para montar a corrente

verifique se a corrente está passando corretamente por dentro dos câmbios;

apóie o elo e encaixe na posição correta o eixo;

martele aos poucos para que o eixo entre no elo;

certifique-se que o segundo elo e eixo estão perfeitamente alinhados;

apóie de novo o elo e martele com cuidado até que eixo entre no segundo elo;

olhe para qualquer um dos elos da corrente que esteja bem preso e veja como deve ficar o elo remendado.

Caso o pedivela solte é necessário apertar o parafuso ou a porca com uma chave 14mm de boca. É possível encontrá-la em uma mecânica ou até mesmo em um borracheiro.

Em áreas urbanas até que não é difícil resolver o problema, mas em locais mais distantes fica um pouco mais complicado.

Mas há um jeitinho:

encoste o pedivela na altura do eixo do movimento numa árvore bem grande ou numa pedra. Coloque algum encosto de madeira ou borracha entre o pedivela e o apoio para não machucar o pedivela;

encontre um pedaço de madeira duro e uma pedra pesada. Encoste um pedaço de madeira na outra extremidade do eixo do pedivela solto e bata com a pedra sobre a madeira até fixar o pedivela;

mesmo que aparentemente esteja firme, o pedivela estará em condições para percursos planos. Não suportará uma subida mais forte.