"O transporte é um problema diferente de todos os outros enfrentados por países em desenvolvimento. Se o país fica rico, sua educação melhora, a cultura melhora, quase tudo vai melhorar, exceto o transporte, que vai piorar, porque teremos cada vez mais carros, mais engarrafamentos, mais poluição e uma cidade mais impossível de se viver. Não é possível resolver o problema dos transportes pelo aumento da infra-estrutura viária".

Por cerca de 5 mil anos viemos construindo nossas cidades e somente no último século é que passamos a construí-las adaptadas aos carros. Parece que nos esquecemos de projetar e prover cidades para pessoas. Temos sido altamente capazes de implementar infra-estruturas maravilhosas (túneis, vias expressas, pontes estaiadas etc.) para que os carros desenvolvam grandes velocidades, livres de obstáculos, aptos a percorrer dois pontos no menor tempo possível. Ao mesmo tempo em que construirmos essas infra-estruturas, fomos incapazes de prover a infra-estrutura mínima para resguardar a vida dos cidadãos que não desejam ou não podem fazer uso de veículos automotores. Temos esquecido de prover o básico do básico, temos esquecido de prover calçadas; calçadas com condições mínimas de permitir boas caminhadas, que possam abrigar com segurança crianças, jovens, homens, mulheres, idosos. Privilegiamos em demasia as vias para os carros em detrimento da boa qualidade de vida dos pedestres.

Ambiente da cidade
A construção constante de cidades requer, tanto do poder público quanto da iniciativa privada, um poder imaginativo crescente. Porém, cabe ao poder público, por meio de suas várias políticas, dirigir e orientar suas atuações públicas.

As políticas de transportes, sejam elas relacionadas ao transporte público de passageiros ou ao transporte privado e ao transporte não-motorizado, influenciam e são influenciadas direta e/ou indiretamente por políticas públicas de natureza diversas. A combinação das diversas políticas públicas, ainda que não se relacionem diretamente ao setor transportes, pode afetar sobremaneira o desempenho e a configuração dos setores de transporte público, privado e não-motorizado.

Dentro do ambiente das cidades, o conjunto de políticas urbanas contribui para a definição da forma urbana. A integração das diversas políticas, tais como: uso e ocupação do solo, políticas habitacionais, políticas de transporte, prioridade de sistema viário, regulamentação etc., afeta de maneira direta a competitividade dos diversos modos de transporte, bem como a escolha desses modos e, conseqüentemente, a forma urbana. Curitiba é um exemplo clássico do ordenamento urbano pelo poder público ao longo de um eixo de transportes (foto: Uso do solo e transporte, Curitiba). Decisões de construir cidades adaptadas para o carro refletem em custos imediatos e futuros que, obrigatoriamente, terão de ser repartidos por toda a sociedade, no presente e no futuro, sejam elas em termos tanto energéticos ou ambientais como também nos custos associados à felicidade e ao bem-estar dos habitantes.

São os governos, por meio de implantação de políticas públicas, o principal ator a guiar o desenvolvimento dos mercados de transporte. Se assim não o fossem, como explicaríamos a diferença entre os padrões de mobilidade entre cidades norte-americanas e as européias? Como explicaríamos o renascimento das bicicletas nas cidades holandesas, dinamarquesas, alemãs após a intervenção estatal por meio da provisão de infra-estrutura cicloviária?

A divisão entre os mercados de transporte de massa e o transporte individual, motorizado ou não, não é produto do livre mercado. Ao contrário, ela reflete os maciços investimentos dos governos em favor de um dos modos de transporte, sendo que, os investimentos em transporte de massa podem ter um profundo e positivo efeito no desenvolvimento e crescimento econômico. As políticas públicas necessitam ser guiadas e geridas pelo poder público, mas isso não implica dizer que essas políticas devem ser implementadas a força pelos governos. Implica dizer que devemos municiar nossas sociedades de informações suficientes para que elas possam decidir em qual tipo de cidade desejam criar seus filhos, qual tipo de cidade desejam para usufruir e viver.

Estima-se que do total de deslocamentos motorizados nas cidades brasileiras 80% seja realizado por meio do uso de transportes públicos e somente 20% por transporte particular. A divisão modal nas cidades brasileiras, isto é, os diferentes modos de transportes utilizados pelos cidadãos para se deslocar nas cidades, diferentemente da divisão modal americana e européia, faz uso intensivo tanto do transporte não-motorizado como do transporte público de passageiros para satisfazer suas necessidades de deslocamentos.

Dispomos de pouquíssima informação de como os brasileiros se deslocam nas 5.500 cidades brasileiras. Apenas um número ínfimo de cidades tem uma pequena noção de como seus habitantes se deslocam. Cidades como São Paulo, Porto Alegre, Rio de Janeiro, Belo Horizonte dispõem de pesquisas domiciliares específicas, caríssimas, diga-se de passagem, chamadas de "Pesquisa Origem-Destino". Por meio dessas pesquisas pode-se fazer uma radiografia instantânea de como os habitantes de uma cidade se deslocam. Algumas cidades por não disporem de recursos para realizar pesquisas de origem-destino, estimam, de modo quase sempre grosseiro o número de viagens. Nestas cidades as estimativas são feitas contabilizando os dados referentes ao número de viagens realizadas no transporte coletivo e mais um percentual de viagens realizadas pelo total de veículos particulares registrados na cidade (Curitiba, nunca realizou uma pesquisa origem-destino). Portanto, a divisão modal que encontramos nos anais de congressos sobre transporte público e nas publicações especializadas, geralmente constitui uma estimativa grosseira da realidade de como os cidadãos se deslocam.

Assim, os dados sobre mobilidade urbana que são utilizados nas cidades brasileiras pelas prefeituras ou cientistas, técnicos, e bancos que financiam projetos de transporte, ainda que reconhecidos como "verdadeiros" não passam de uma mera especulação de como nos deslocamos. Além de as cidades brasileiras não coletarem de maneira sistemática dados sobre transportes urbanos, a grande maioria de nossas cidades não dispõe de técnicos de transporte, sequer possuem órgãos especializados de gerência de trânsito e transporte, e esta é uma triste realidade.

A carência de informações aliada ao descaso no trato público referente à questão da mobilidade, talvez seja a razão pelo qual não damos importância ao principal meio de transporte dos cidadãos, isto é, não damos atenção - a mínima atenção - à caminhada, isto mesmo, que é o principal modo de deslocamento no Brasil, o modo a pé, a velha e conhecida caminhada. Apesar de ser tão antiga como o ser humano, a caminhada quase nunca é lembrada e, invariavelmente, é esquecida. Uma análise superficial daqueles dados de pesquisa origem-destino mostra que o deslocamento a pé é o principal modo de transporte nas grandes cidades. Para se ter uma idéia da importância da caminhada, mais de um terço do total de percursos realizados em São Paulo são feitos exclusivamente a pé. As pesquisas origem-destino nos mostram apenas trajetos que foram realizadas exclusivamente pelo modo a pé, não nos mostram nem computam as viagens a pé para o transporte público, a caminhada até o estacionamento para uso dos carros privados etc.

Ora, se o maior número de deslocamentos nas cidades brasileiras se dá por meio da caminhada, seguida do transporte público e finalmente pelo transporte privado, não seria de se esperar que os investimentos fossem proporcionais ao número de viagens de cada um desses processos? Infelizmente os investimentos relativos à mobilidade urbana não priorizam os principais modos de transporte. Ao contrário, investimentos maciços têm sido feitos no treinamento de técnicos e na construção de infra-estruturas viárias voltadas exclusivamente ao uso de veículos privados. Pouco ou nenhuma importância tem sido dada ao treinamento e construção relativos aos modos não-motorizados de transporte nas cidades brasileiras.

A não atenção aos modos não-motorizados afeta não somente o cidadão que caminha. Afeta sobremaneira aqueles que necessitam se deslocar utilizando a propulsão humana por meio de bicicleta, patins, skate, cadeira de rodas, etc. Pior que a busca desenfreada por espaços urbanos para construção de ruas, avenidas e estacionamentos para os carros particulares, que tolhem os espaços necessários à inclusão do TNM, é a falta de conhecimento de como se poderia edificar uma cidade mais protetora e humana.

Especificamente no caso das bicicletas, com raríssimas exceções, encontramos esta modalidade de transporte no rol de políticas públicas relacionadas aos modos de transporte, possíveis de serem utilizados pelos habitantes das cidades brasileiras. O desconhecimento do modo bicicleta combinado com a falta de informação de como as pessoas se deslocam nas cidades, tem custado caro a toda à sociedade, principalmente para quem deseja ou necessita se deslocar fazendo uso da propulsão humana, caminhando ou pedalando.

Tanto a proteção ao pedestre quanto ao ciclista, bem como a inclusão deste último no sistema viário com segurança requer da sociedade uma nova abordagem, um novo olhar. Temos um caminho longo a percorrer, seja no campo educacional, seja no campo de operação e construção das infra-estruturas viárias, isto é, calçadas, ruas, avenidas, pontes, túneis etc. Muitas cidades estão sendo construídas, outras consolidadas, outras em constante transformação; o desafio da sociedade agora, mais do que nunca, é incluir com segurança o ser humano dentro de seus sistemas de transportes.

"Nenhuma cidade pode solucionar a mobilidade completamente se não considerar o veículo auto-propulsor por excelência: o homem"

Dentro do ambiente das cidades, onde os espaços são compartilhados e divididos entre moradias, sistemas de circulação (calçadas, ruas, avenidas, vias expressas e estacionamentos), áreas de lazer e entretenimento, o espaço viário se caracteriza como um bem finito e, portanto, escasso.
A gerência da mobilidade, em um primeiro momento, concilia a gestão dos sistemas de circulação e os sistemas de transportes e, num segundo momento, integra-os às políticas de uso e ocupação do solo.
O sistema de circulação tratado com um bem escasso na sociedade e, portanto, valioso, necessita ser gerenciado pelo poder público para maximizar o bem estar social. A maximização do bem estar social se faz pelo equânime gerenciamento dos espaços viários destinados à circulação de bens e pessoas.

As diversas políticas públicas de gerenciamento dos sistemas de circulação necessitam primeiramente tratar do principal modo de circulação nas cidades, ou seja, o modo a pé. Para tal, é necessário que haja uma mudança de paradigma no tratamento do passeio. A atual legislação, que destina ao proprietário do lote a manutenção e conservação, tem sido pouco eficiente. O que se observa nas cidades brasileiras é que não existe continuidade neste sistema de circulação, ao contrário, ao longo de aclives e declives observam-se verdadeiras escadarias e não calçadas.

1 - Calçadas
Os proprietários dos lotes ao promoverem a adequação das irregularidades nos passeios para acesso aos lotes de sua propriedade, impuseram um ônus à toda a sociedade. Assim, as calçadas passaram a não exercer sua função social de áreas de circulação e convívio, e tornaram-se áreas de conflito para os cidadãos e ciclistas que desejam se deslocar. As calçadas, quando suficientemente largas, podem comportar vias espaciais para circulação de bicicletas.
A provisão de infra-estrutura para o transporte não-motorizado tem o potencial transformador do ambiente urbano. A experiência de Bogotá mostra que o incremento e a melhoria do espaço público urbano para pedestres e ciclistas, não é simplesmente a construção de vias especiais para ciclistas, mas sim a recuperação e a construção de espaços públicos, com desenho universal, onde seja garantida a acessibilidade, tanto aos portadores de necessidades especiais quanto aos idosos.

2 - Vias secundárias
O sistema de circulação interna de bairro deve ser gerenciado de forma a inibir a circulação de tráfego em altas velocidades. O interior de bairros são áreas de convívio social, de circulação de pessoas que fazem suas pequenas compras e encontram os amigos. Velocidades excessivas, além de aumentarem os riscos de morte por atropelamento, geram ruídos excessivos degradando a qualidade de vida. A limitação da velocidade dentro dos bairros, além de proteger e melhorar a qualidade de vida é medida eficaz para inclusão do ciclista. A simples limitação da velocidade a 30km/h nos bairros permite o perfeito compartilhamento da via entre motoristas, ciclistas e pedestres. Gera verdadeiras ilhas de conforto social.
A infra-estrutura cicloviária quando bem planejada garante a segurança viária dos ciclistas e dos outros usuários das vias. O desenho e implantação de infra-estruturas viárias deve ter sempre em conta a relação direta entre velocidade e probabilidade de morte de pedestres e ciclistas. Projetos geométricos, medidas de traffic calming, proteção física para pedestres e ciclistas, sinalização (tempos semafóricos para pedestres e ciclistas), fiscalização etc. são medidas que contribuem para reduzir a incidência de acidentes.

3 - Vias Arteriais - avenidas e vias expressas
A inclusão dos ciclistas em locais, onde o volume de tráfego e a velocidade dos veículos automotores sejam elevados, deve, preferencialmente, ser feita por meio da segregação de ciclistas e tráfego, preservando assim a vida daqueles que desejam se deslocar fazendo uso da propulsão humana. Ciclovias e ciclofaixas são indicadas nestes locais, especialmente quando estes caminhos são elos de um sistema cicloviário urbano.
A decisão sobre onde e quando projetar e implementar ciclovias e ciclofaixas, mais do que uma decisão técnica, é uma decisão política no sentido de que, ao priorizar um espaço público comum (a rua propriamente dita) o poder público sinaliza que, todos os cidadãos, independente da classe social, poder aquisitivo, idade etc., compartilharão e usufruirão nas mesmas condições de igualdade da infra-estrutura pública.
 

1 - Criação do Departamento de circulação de não-motorizados

1.1 - O Exemplo da Cidade de São Paulo
Atualmente a elaboração da política cicloviária está sob responsabilidade da Secretaria do Verde e Meio Ambiente (SVMA), porém, a SVMA não é responsável pela implantação, manutenção e gerenciamento dos sistemas de circulação. A prefeitura de São Paulo, dentro de sua estrutura de governo, dispõe da Secretaria Municipal de Transportes. A secretaria está subdividida em Departamento de Operação do Sistema Viário (DSV), para o qual presta serviço a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET); e Departamento de Transportes Públicos (DTP), para o qual presta serviços a São Paulo Transporte (SPTrans). A missão da SMT é de assegurar a mobilidade de pessoas e de bens no Município de São Paulo por meio de suas companhias - CET e SPtrans - por meio do: Gerenciamento dos serviços de transporte coletivo de passageiros por ônibus; Regulamentação e gerencia dos serviços de transporte de passageiros individuais e coletivos: táxi, fretamento e escolar, transporte de carga e moto-frete; Disciplinamento e gerenciamento da rede viária municipal.

Fica clara a lacuna existente dentro da SMT, pois, olhando as atribuições tanto da CET quanto da SPTrans, nota-se a ausência dentro da SMT, de uma gerência da mobilidade. A falta da gerência da mobilidade relegou o transporte não-motorizado em detrimento somente do transporte motorizado. Não há em São Paulo nenhum órgão capaz de gerenciar a mobilidade urbana do ponto de vista do cidadão que deseja se deslocar caminhando, utilizando sua bicicleta ou qualquer outro meio de transporte propelido pela força humana.

A falta de um departamento de transporte não-motorizado, encarregado por gerenciar a mobilidade urbana, e responsável por pensar, planejar, executar e fiscalizar as políticas de mobilidade, não possibilita à prefeitura de São Paulo fazer uso integrado das diversas soluções de transportes existentes na cidade. Companhias de transporte como a CET e SPTrans não se vêm obrigadas a trabalhar para a criação de uma mobilidade integrada. Os objetivos e instrumentos de trabalho das duas empresas são distintos; uma empresa cuida da fluidez de veículos com especial atenção ao auto privado enquanto a outra cuida do transporte público. Nessa divisão de atribuições no gerenciamento dos espaços urbanos quem sai perdendo é o cidadão comum que deseja se deslocar usando seu próprio esforço.

2 - Política de Respeito à Vida
Atualmente quatro pessoas são assassinadas diariamente no trânsito de São Paulo. Todos os dias, dois pedestres, um motoqueiro e um ocupante de veículo automotor morrem em conseqüência de "acidentes" de trânsito. Acidentes são fatos inesperados, ocorrências que fogem ao controle do ser humano. A grande maioria dos "acidentes" de trânsito ocorre em conseqüência de altas velocidades, desrespeito às leis de trânsito, imprudência dos condutores. Há a necessidade de redução das velocidades dos veículos automotores dentro do perímetro urbano. A redução das velocidades pode ser feita de diversas maneiras: " Fiscalização, eletrônica e por equipes da CET. " Programas de construção de comunidades protegidas - áreas de interno de bairros que recebam medidas de traffic calming. " Programas educacionais nas escolas públicas e particulares. " Campanhas publicitárias.

3 - Programa de construção de Ciclo Redes
Ciclo Rede é uma rede de caminhos instituídos em uma determinada área, própria principalmente para ciclistas, mas também idealizada para cadeirantes, não-motorizados e pedestres. O conjunto de caminhos que complementam a Ciclo Rede é composto de ciclovias, ciclofaixas e espaços compartilhados.
A ciclo rede tem como objetivos: proporcionar deslocamentos seguros e confortáveis; integrar-se com o sistema de transporte estabelecido; potencializar os deslocamentos internos no bairro, fortalecer a comunidade local, diminuir tensões sociais, facilitando o acesso aos serviços disponíveis, locais de interesse público e outras opções.
A ciclo rede proporciona, na medida do possível, caminhos afastados de vias de tráfego intenso e de locais reconhecidamente considerados perigosos. Há inúmeras formas de apresentação da Ciclo Rede ao público, sendo as mais comuns em forma de folhetos e/ou mapas afixados em via pública. O intuito é orientar ou induzir o ciclista a procurar novos caminhos e outras possibilidades de uso da cidade e do bairro, por meio de um sistema de informação contido em mapas e/ou folhetos e sinalização horizontal e vertical.

Ciclo Rede é: